最近这几年，多家主流车企拿着L3的“路测牌照”拼命练级，只有北汽和长安拿到了首批L3“准入”门票。
游戏规则开始改变，L3不再仅仅停留在技术验证阶段，而是获得了在特定条件和区域内进行商业化应用的“通行证”。更为重要的是，此次“准入许可”还明确了L3的责任主体划分，将从驾驶员转向车企及系统供应商。
除了这两家车企外，备受关注的还有与北汽合作L3的华为。尤其是，当华为智能汽车解决方案 BU CEO靳玉志在公开发言中评价称，极狐阿尔法S的L3版本可以在高速上变道时，引来了网络上关于L3能力边界的争论。
比起舆论关于L3的博弈，L3的法规其实没有博弈的余地。
现行法规禁止“博弈”长期以来，自动驾驶的商业化进程受到法律法规的严格制约。L3级自动驾驶作为人机共驾的关键分水岭，其核心挑战在于事故责任的界定。
回顾2023年至2024年间，国内已有宝马、奔驰、阿维塔、深蓝、极狐、智己、赛力斯、小鹏、极越、极氪等十多家车企，在北京、上海、重庆、深圳、广州、杭州等多地获得了L3级高快速路自动驾驶测试牌照，主要是在开放道路上进行技术研发和数据采集。
小鹏汽车近日对外表示，已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化的L3道路测试。有公开报道称，理想已经在北京市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并持续开展了道路测试。
工信部在12月15日正式批准北汽和长安的L3级准入许可，意味着游戏规则开始改变。
“准入许可”是商业化的分水岭：与仅用于研发测试的“路测牌照”不同，工信部颁发的“准入许可”是面向量产车型的商业化凭证。最核心的点在于事故责任主体的转移：在系统设计运行域（ODD）内，责任由驾驶员历史性地转移至汽车制造商。
具体来看，此次获批的两款车型均在各自的ODD内进行了精确定位。
长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车即深蓝SL03，获准在重庆市的内环快速路、新内环快速路和渝都大道等指定路段，在交通拥堵环境下实现单车道自动驾驶，最高时速可达50公里/小时。
极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车即极狐阿尔法S，获准在北京的京台高速、机场北线高速以及大兴机场高速等路段，在高速公路上实现单车道自动驾驶，最高时速可达80公里/小时。
华为智能汽车解决方案 BU CEO靳玉志在公开发言中评价称，深蓝 SL03的L3方案需要跟车不能变道，而华为和北汽合作的极狐阿尔法 S不需要跟车可以变道。这也引来了网络上关于L3能力边界的争论。
在L3准入公布后，有报道称，鸿蒙智行启动L3内测，试点由深圳市交通局、发改委等部门联合推动，由华为员工携自购2025款问界M9与尊界S800参与。旨在通过真实道路和真实用户数据，验证L3系统的安全性与产品成熟度。
实际上，公告中“单车道自动驾驶”意味着，现阶段的L3在原则上禁止博弈，也就是不能变道，不能超车。长安在12月16日向投资者表示，设计50公里/小时的限速，主要是优先城市通勤的场景。尤其是拥堵的时候，频繁加减速的操作，加重驾驶员的负担。
不难看出，目前对L3对ODD和速度都有严格的要求，通俗说就是，如果发生变道、超车等行为，责任划分可能也会随之变化，比如，从L3降级为L2。
在法规落地前，没有真正的赢家长安汽车也表示，在国家相关法规及政策正式发布实施后，将开始面向 C端用户的产品准入和市场投放。阿维塔、深蓝、启源后续逐步会有相应车型推出。随着 L3 规模的扩大，未来可以下沉到15万级别的车型。
可见，这一轮L3准入，与此前驾驶员只能是工作人员的L3测试最大的不同，它面向的是C端消费者。对于消费者来说，拥有一辆L3的量产车，仿佛近在咫尺。
大洋彼岸的德国，作为全球首个为L3级自动驾驶建立详细法律框架的国家，奔驰的L3—Drive Pilot系统已获准在德国13191公里的高速公路上，在顺畅交通（flowing traffic）下以最高95km/h的速度运行，相较于其初期60km/h的拥堵场景限制，展现了技术与法规的显著进步。
即便如此，真正商用的奔驰L3车型，在全球市场屈指可数。任何成功商业化的技术，其起点必然是解决了用户的某个真实痛点。在自动驾驶领域，这一痛点必须具备“高频”属性。
此外，还要将一个孤立的技术“功能”升维为一套完整的“服务”。
目前阶段，L3“特定路段、特定时速、特定场景”的严格限制，让它在功能上接近“高速公路辅助（HWA）”和“交通拥堵辅助（TJA）”这两个L2级功能，虽然在法律责任上有所突破，但在用户体验和价值创造上，并未产生质的飞跃。
此外，L3L3级自动驾驶的实现，需要在硬件上付出更高的成本，为了一个使用场景有限、用户感知价值不强的功能，让消费者承担高昂的硬件溢价，这目前在商业逻辑上还难以成立的。
参照华为的VPD（泊车代驾）功能，其商业模式的成功关键在于构建了一个“车主-场景运营商-华为”三方共赢的生态，并通过“10分钟乾崑智驾生活圈”将单一的泊车功能与充电、洗车等生活服务深度链接，通过清晰的商业化路径，对潜在用户产生强大吸引力。
虽然L3准入许可首次将事故责任主体从驾驶员向汽车制造商转移，迈出了关键一步，但还有大量的责任边界亟待厘清。例如，系统发出的接管请求是否足够清晰和及时？如何界定驾驶员是否处于“有能力接管”的状态？
当前的L3在速度、场景和ODD上仍戴着“紧箍咒”，某种程度上看，在用户体验的质感上，似乎与高级L2辅助驾驶还有些“神似”。在一片拍手叫好中，我们也要清醒看到，这不过是漫长旅程中的第一步。
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